Coged las rosas mientras podáis;
veloz el tiempo vuela.
La misma flor que hoy admiráis,
mañana estará muerta.




Aquí ponemos entradas de CABALLOS - CABALLERÍA o algo de interés excepcional para los POETAS.

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8/12/14

HIPODROMO DE LA CASTELLANA















El Hipódromo de la Castellana, un recinto que trascendía a las carreras de caballos



·         Las instalaciones se transformaron en el centro de reunión de la alta sociedad de la época

·         Ahora un libro encargado por la editorial Turner repasa su más de medio siglo de vida




Pruebas preparatorias antes de una competición en el Hipódromo de la Castellana. 

«No es el mejor por la pista, porque está el de Aranjuez; no es el más pintoresco, porque está el de Santander; ni el más confortable, porque está el de San Sebastián. Su atractivo reside en su incomparable situación, precisamente al final de la Castellana,paseo obligado de los madrileños en los días festivos».
De este modo caracterizaba un cronista en 1921 el que fue el templo madrileño de la hípica durante 55 años. Su particular ubicación determinó tanto su gloria como su ocaso cuando el Gobierno de la República decidió derribarlo para construir los actuales Nuevos Ministerios. Paseo e hipódromo formaban un tándem indisoluble que veía desfilar un engalanado tropel de nobles a bordo de carruajes con nombres extranjeros y modernos coches con destino a las carreras. Con su caída, se desvanecía el último emblema de un mundo caduco, de un grupo social que vaticinó su propia decadencia desde las gradas del recinto.

Un jinete a caballo.

De existencia casi paralela al periodo histórico de la Restauración, fue mucho más que unas instalaciones ecuestres. Se convirtió en lugar de reunión y discusión, para ver y ser visto. En su césped se debatió sobre la crisis de Marruecos y el desastre del 98 y albergó la primera Copa del Rey en 1903.
Para «exhumar del olvido» la memoria que se pierde a medida que desaparecen los testigos, nace el libro El Hipódromo de la Castellana: Deporte, arquitectura y sociedad, 1878-1933, encargo de la editorial Turner a sus autores. Ignacio González-Varas, Francisco Salas, y Carolo López-Quesada se sumergen en la historia, artífices y competiciones más relevantes de un recinto que presenció la transformación de Madrid «de Villa y Corte regia en capital abierta y cosmopolita».
La polémica sobre su emplazamiento dividió a los ciudadanos. Si para algunos se convirtió en el necesario pretexto al vistoso despliegue de berlinas y landós por el bulevar; para otros, taponaba la expansión de la urbe. González-Varas, catedrático de Historia de la Arquitectura, argumenta que la elección seguía la «lógica urbanística de ampliar una zona que había ido creciendo y además estaba cerca de la residencia de las élites y permitía el ritual del paseo».
La arteria madrileña era el escenario del «gran desfile de las rentas», según la definición de Gómez de la Serna. Por la orilla izquierda transitaban aristócratas y burgueses, que se acomodarían en las tribunas de libre circulación, reservadas para los socios, y dispuestas a ambos lados del palco real. Por la derecha, las clases populares, que se apretujarían en los Altos del Hipódromo y en el «tendido de los sastres», donde tras la implantación del tranvía, llegaban líneas como la Hipódromo-Bombilla. Aquellos eran los dominios de la 'tía Javiera', popular vendedora de aguardiente y vino con los que enjuagar el gaznate, además de rosquillas y torreznos, y escenario de apasionadas trifulcas entre aficionados.



Tranvía de la línea Bombilla-Hipódromo.


El proyecto surge como regalo de Estado a Alfonso XII y María de las Mercedes con motivo de su enlace. El Ejecutivo encabezado por Cánovas del Castillo realizó encargo al conde de Toreno, ministro de Fomento, que dispuso de apenas mes y medio para completarlo. Rápidamente se nombró como responsable al ingeniero jefe de Madrid, Francisco Boguerín, y los trabajos comenzaron a un ritmo tan intenso que varios obreros y presidiarios perdieron la vida.
Tanto celo no consiguió, sin embargo, que estuviese a punto para la ceremonia, aunque la demora fue de tan solo una semana. El 30 enero de 1878, 60.000 personas se congregaron en la inauguración para asistir al menú previsto de siete carreras.
La urgencia por abrir provocó que la pista conservara algunos desniveles y se emplearan tribunas provisionales realizadas por Lorenzo Álvarez Capra, sustituidas más tarde por unas definitivas de Manuel Antonio Capo, a quien avalaba sobre todo la construcción del hipódromo de Sevilla. Ambas fueron realizadas en hierro fundido, convirtiéndose en uno de los primeros ejemplos de arquitectura de este metal en la capital, y exhibían un aire orientalista y exótico acorde con el gusto de la época.
La oposición liberal cuestionó que se invirtieran seis millones y medio de reales en lo que consideraba una distracción para nobles ociosos y llegó a exigir la dimisión del conde. El ministro expuso que el recinto podría tener diferentes usos, a lo que la prensa replicó con ironía: «Cuando llueva, para regatas; cuando hiele, para patinar», ante la inundación de los terrenos por los aguaceros invernales.
El tiempo dio la razón al ministro cuando se desarrollaron exhibiciones aéreas -algunas bastante malogradas como la del piloto Mauvais en 1911 cuyo aparato se precipitó contra el público-, demostraciones militares y los primeros partidos de fútbol, deporte importado desde las islas británicas.
La muerte de Alfonso XII en 1885 marcó el declive del lugar, que a punto estuvo de desaparecer. «Era una actividad muy vinculada a la figura de los monarcas, que arrastraban con ellos a toda la nobleza. La reina regente María Cristina no tenía tanto interés en el 'turf' y no es hasta la mayoría de edad de Alfonso XIII que la afición se renueva», explica González-Varas.



El Rey Alfonso XIII visita las caballerizas en 1916.


Su desaparición fue la crónica de una muerte anunciada. Poco después del advenimiento de la Segunda República, el socialista Indalecio Prieto, que ostentaba la cartera de Obras Públicas, decidió utilizar la parcela para ubicar la sede de su ministerio. Aunque un diario habló de «inquina ministerial», lo cierto es que las propuestas de demolición se habían sucedido desde 1908.
La última vez que los purasangre hollaron la pista fue el 26 de junio de 1932, en el Gran Premio de Madrid, que ya entonces era la máxima competición de la hípica española. Ganó 'Atlántida' con el mejor tiempo de la historia de la prueba, dos minutos y 40 segundos para 2.500 metros. Se alzó victoriosa la yegua torda, pero no siempre había sido así. En 1930, se le adelantó 'Játiva'. Lo recordó Jaime Vadillo durante la presentación del volumen en el club La Gran Peña, uno de los pocos asistentes que podía presumir de haber sido testigo de aquel hipódromo. «Me rompió el corazón, 'Atlántida' era mejor pero yo entonces no lo sabía».
Más adelante, el actual pabellón de la Zarzuela continuaría el legado del efímero inquilino de la Castellana. Según López-Quesada, jinete profesional: «Allí nació una gran afición. Tener grandes jinetes hoy sería imposible sin ese precedente».

2 comentarios:

Cristina Fdez. de Valderrama Alonso dijo...

Muy interesante!

Ramón Muñoz dijo...

Carolo López-Quesada, buen amigo del Club de los Poetas Muertos, participa en el mencionado libro que edita Turner.